Liikenteen kustannuksia lisäävät poliittiset päätökset ovat tulleet tiensä päähän
”Kiitos erittäin tärkeistä aloitteista.” Näin on poliitikkojen puheet alkaneet jo vuoden päivät.
Mutta, ei kissa kiitoksella elä eikä koira pääntaputuksella, autoilijat vaativat myös tekoja.
Olemme iloisia, että tämä hallitus on tehnyt historiallisia päätöksiä autoilijoiden kurittamisen vähentämiseksi. Esimerkkimme liitteessä koskee työmatkavähennyksen ylärajan väliaikaisen korotuksen poiston vaikutusta verrattuna hallituksen tekemiin helpotuksiin autoilijoille. (Liite 1)
5.4.2024 aloitteemme hylättiin yksimielisesti samassa yhteydessä käsitellyn Perussuomalaisten nuorisojärjestön tekemän aloitteen kanssa.
Meidän aloitteemme, Polttoaineveron kohtuullistamisesta ja kohtuullisen hintatason turvaamisesta (KAA 1/2023) ja Dieselin käyttövoimaveron poistamisesta ja tilalle luotavasta biopolttoaineiden jakeluvelvoitteesta (KAA 2/2023), keräsivät yhteensä 184 141 allekirjoitusta.
Olemme erityisen pettyneitä eduskunnassa ja mediassa käytyyn keskusteluun aloitteista. Keskustelu keskittyi yhteen aloitteeseen ja erityisesti sen ensimmäisiin allekirjoittajaiin varsinaisen keskustelun aloitteidemme ja varsinkin niiden sisällön osalta jäädessä sivurooliin.
Aloitteemme saavuttivat kuitenkin jotain, vaikka tavoitteista jäätiinkin; niillä oli vaikutuksensa hallitusohjelmaan ja – politiikkaan tieliikenteen huomioimiseen entistä käyttäjälähtöisemmin.
Liikenne ja sen verotus murroksessa
Puheissa perustelut aloitteiden hylkäämiseen painottuivat päästövähennyksiin ja valtiontalouteen.
Ymmärrämme valtiontalouden vaikean tilan, mutta olemme myös sitä mieltä, että sen vuoksi ei voida jumittua paikoilleen. Autoilu on käyttövoimien suhteen murroksessa ja tämä tarkoittaa myös sitä, että verotus tulee muuttumaan. Muutos on väistämätön, jotta liikenneköyhyys sekä kotitalouksien ja yritysten kustannukset eivät lisäänny kurjistaen toimeentuloa ja kansantaloutta.
Tavaroiden on voitava liikkua, samoin kuin ihmisten, ilman liikkumisen kohtuuttomia kustannuksia.
Maassamme etäisyydet ovat pitkiä jopa pääkaupunkiseudulla. sitä ei pysty mikään verotus tai kustannusten nousu muuttamaan.
Kaikkea ei voi eikä pidä kompensoida, mutta ilmastonmuutoksen vastaisessa taistelussa sen kustannuksia ei pidä sälyttää jo muutenkin kaikkien leikkausten kohteena oleville autoilijoille vielä lisärasituksena kustannuksena.
Autoilijat ovat maksaneet ja maksavat päästöistään enemmän kuin muut Suomessa, joten autoilijat ovat jo ylikompensoineet päästönsä moneen kertaan.
Ehdotuksemme aloitteissa oli kohtuullinen. Esimerkiksi jakeluvelvoitteen osalta esitimme noin 50/50 taakanjakoa autoilijan ja valtion kesken, vaikka toki olisimme voineet myös vaihtoehtoisesti takertua siihen, että hallitusohjelman kirjauksien mukaan jakeluvelvoitteen pumppuhintoja nostava vaikutus kompensoitaisiin kuluttajille kokonaisuudessaan.
Polttoaineveron korkealla pitämistä on turha perustella sillä, että se kannustaa vaihtamaan sähköautoon. Vaikka nestemäiset polttoaineet maksaisivat vain puolet nykyisestä, olisi sähköauto kuitenkin energiakustannuksiltaan erittäin houkutteleva vaihtoehto. Voidaan karkeasti laskea että jos sähkön hinta on 15 snt/kwh ja polttoaineen hinta 2€/litra niin keskikulutuksisen (20kwh/100km) sähköauton energiakustannus on 3€/100km ja keskikulutuksisen (7 litraa/100km) 14€/100km. Vaikka polttoaineiden verotusta laskettaisiin merkittävästi, sillä ei olisi minkäänlaista merkitystä sähköauton houkuttelevuuteen.
Autoilijat ymmärtävät valtiontalouden hankalan tilan ja ehdottomien suurten vaatimusten sijaan haemme kohtuullisuutta.
Pitää kuitenkin muistaa, että autoilijat ovat kantaneet aivan liian suuren taakan Suomen valtiontalouden pönkittämisestä – kohtuullisuus on ollut liian pitkään hukassa. Tieliikenteen verotuksen uudistus ei voi voi jatkaa vanhalla kurituslinjalla minkään käyttövoiman kohdalla.
Tämän vuoksi haluamme korostaa ja yhtyä hallitusohjelman tavoitteeseen työllisyyslukujen nostamiseksi valtiontalouden parantamiseksi.
Yksityisautoilun vaikutukset työllisyyteen
Autoilun kohtuuttomat kustannukset aiheuttavat autoköyhyyttä. Suomi on EU:n ykköspaikalla yksinelävien autoköyhyyden suhteen. Termi autoköyhyys tarkoittaa tilannetta, jossa kotitaloudella ei ole yksinkertaisesti varaa hankkia omaa autoa. Tämä vaikuttaa monen elämän aktiivisuuteen haitallisella tavalla.
Suomessa yksityisautoa käytetään välttämättömään tarpeeseen ei ns. ylimääräisiin ajoihin, mitä ne sitten lienevätkään.
Kun katsotte seuraavaa karttakuvaa, joka kuvaa puolessa tunnissa saavutettavia työpaikkoja niin autolla kuin joukkoliikenteellä, niin ymmärtänette että auto- ja liikenneköyhyyden ehkäisy on työllisyyttä lisäävä toimi. Tätä ei tunnin radalla ratkaista.
(Kuva https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/tyopaikkojen-saavutettavuus )
Kuva 11. 30 minuutissa saavutettavien työpaikkojen määrä henkilöautolla ja joukkoliikenteellä
Henkilöliikenne ja liikenteen päästöt
Autoilun kustannusten lisäämistä perustellaan usein sillä, että autoilun kustannusten vähentäminen lisää liikkumista ja näin ollen polttoaineen kulutusta ja päästöjä, jolloin päästötavoitteet liukuvat yhä kauemmaksi.
Perjantaina 12.4. eduskunnassa Nuorten parlamentin täysistunnossa ympäristö- ja ilmastoministeri Kai Mykkänen vastasi nuoren kysymykseen: ”Fossiiliset päästöt vähenevät vauhdilla. Pelkästään viime vuoden aikana itseasiassa teollisuuden ja energiatuotannon päästöt vähenivät viidenneksellä, joka vastaa käytännössä 80 prosenttia koko Suomen henkilöautoliikenteen päästöistä.”
Henkilöautojen ajosuoritteiden määrä on laskenut jatkuvasti vuodesta 2019 lähtien.
Henkilöautoilla ajettiin kotimaan tie- ja katuverkolla vuonna 2020 noin 39 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä eli noin 4 prosenttia vähemmän kuin vuotta aiemmin. Vuonna 2021 liikennesuorite aleni 0,8 prosenttia ja vuonna 2022 1,0 prosenttia edelliseen vuoteen nähden.
Moottoribensiiniä myytiin Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2020 noin 6,0 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2019. Vuonna 2021 moottoribensiinin myynti kasvoi 2,2 prosenttia vuoteen 2020 nähden, mutta kulutus oli edelleen 3,9 prosenttia pienempi kuin vuonna 2019. Vuonna 2022 moottoribensiinin myynti väheni edelleen 6,0 prosentilla vuoteen 2021 verrattuna.
Tieliikenteen energiankulutus on viime vuosina vähentynyt ja fossiilisten polttoaineiden osuus kulutuksesta on vähentynyt. Vuonna 2020 tieliikenteen energiankulutus aleni lähes 6 prosentilla edellisvuoteen nähden. Vuonna 2021 tieliikenteen energiankulutus kasvoi 3,7 prosentilla. Vuonna 2022 tieliikenteen energiankulutus väheni 4,8 prosentilla. Vuoden 2023 tilastot eivät ole vielä saatavilla. (Lähde Autoalantiedotuskeskus, Liite 2)
Tämä tieliikenteen energiankulutuksen vähentyminen ei ole korkean polttoaineen hinnan ansiota, vaan pääasiassa seurausta polttomoottoritekniikan kehityksestä. Osaltaan asiaan on vaikuttanut myös autokannan sähköistyminen, mutta siinäkään ei pidä kuvitella, että kallis polttoaine ajaisi siirtymään sähköautoon, varsinkin kotilatauksen suhteen sähköauton energiakustannukset on erittäin houkuttelevan kilpailukykyiset, vaikka polttoaineet maksaisi vain puolet nykyhinnoista.
Liikenteen päästöt siis alenevat jatkuvasti ilman lisäkuritusta, mutta hyvää kehitystä uhkaa taantuma kuluttajien ostovoiman heiketessä.
Autoilevan kuluttajan ostovoima, työllisyys, päästöt ja valtion talous
Liikenne 12-suunnitelman toimenpideohjelman päivitetyt tavoitteet:
Liikennejärjestelmän toimivuuteen vaikuttavat muun muassa matka- ja kuljetusketjujen toteutuminen, saavutettavuus, matka-aikojen ennakoitavuus sekä matkustusmukavuus. Toimivassa liikennejärjestelmässä yhteydet on järjestetty tarkoituksenmukaisesti ja kehittämisratkaisut mietitty kokonaisuuksina liikennekysyntä ja liikkujien tarpeet huomioiden.
Tavoitteet ovat hyvät, mutta miten ne saavutetaan, jos valtiolla eikä kuluttajalla ole varaa näihin yleviin tavoitteisiin?
Henkilöautokannan keski-ikä on kasvanut yhtäjaksoisesti vuodesta 2007 alkaen. Kannan keski-ikä kasvoi noin 0,3 vuodella vuodesta 2022. Keski-ikä on kasvanut noin 2 vuodella kymmenen viime vuoden aikana.
Uusia autoja rekisteröitiin vuonna 2019 114023 ja vuonna 2023 enää 87508 kpl.
Henkilöautokannan keski-ikä oli13,2 vuotta ja keskimääräinen romutusikä oli 22,5 vuotta vuonna 2023.
Vanhimmilla autoilla ajetaan Lapissa keski-ikä 15,5 v ja nuorimmilla Uudellamaalla 10,7v. seuraavaksi nuorimmat autot ovat Varsinais-Suomessa 13,0v. (Tilastokeskus, Traficom, Liite 3)
Autoileva kuluttaja osallistuu kaikkiin hallituksen leikkaustoimiin ja lisäksi maksaa autoilustaan kohtuuttomia kustannuksia. Varsinkin dieselautoilijat, jotka omalta osaltaan osallistuvat päästövähennystavoitteisiin jopa enemmän kuin bensiiniä polttoaineena käyttävät. Dieselmoottori ei yski, vaikka polttoaineena olisi 100% biopohjainen polttoaine.
Maamme tarvitsee dieselkäyttöisiä ajoneuvoja liikenteen päästöjen vähentämisen ja huoltovarmuuden vuoksi. Dieselautoissa voidaan käyttää biopohjaisia polttoaineita rajattomasti, bensiiniautoissa teknisen rajan tullessa yleensä vastaan jo 10% kohdalla. Dieselauto on myös energiatehokas ja hiilidioksidipäästöiltään samankokoista bensiiniautoa vähäpäästöisempi.
Liikenteen tulevaisuus ei voi pohjautua lähtökohtaisesti vain yhteen käyttövoimaan, vaan käyttövoimapaletti on pidettävä mahdollisimman laajana.
Tällaisessa maailmantilanteessa kukaan ei pysty sanomaan millaisessa maailmassa elämme esimerkiksi vuonna 2050. Päivän sana on kriisivarautuminen ja kriisejä voi olla myös sellaisia, joille emme voi mitään (esimerkiksi megaluokan aurinkomyrskyt, jotka lamauttaisivat koko sähkönjakelun). Olisi ainoastaan typeryyttä laittaa kaikki yhden kortin varaan ja luottaa siihen, että sen kanssa ei tule ongelmia.
Autoalan tiedotuskeskuksen tilastojen mukaan liikenteessä olevien uusien autojen keskihinta oli vuonna 2022 41500€, käytettynä maahantuotujen 28700€ ja vastaavasti liikenteessä olevien käytettynä ostettujen autojen keskihinta 8200€.
( https://www.aut.fi/tilastot/verotus_hintakehitys_ja_liikennemenot/autojen_keskihintatilastoja )
Statin tilastojen mukaan kokonaisansion mediaani oli vuonna 2022 3411€. On selvää, että näillä ansioilla ei suurin osa pysty ostamaan uutta autoa, saati sähköautoa, jotka ovat uusissa autoissa siellä kalleimmassa päässä.
Suomalaiset käyttivät vuonna 2022 asumiseen (sis. vesi, sähkö, kaasu ja muut polttoaineet) 29,6%, elintarvikkeisiin ja alkoholittomiin juomiin 11,9% ja liikenteeseen 11,1% ansioistaan. On täysin kohtuutuonta, että tästä vielä lisättäisiin työssäkäynnin kustannuksia lisäämällä liikkumisen kustannuksia. (Lähde https://stat.fi/tup/suoluk/suoluk_palkat.html )
Parhaiten valtiontaloutta autetaan sillä, että ihmisille jää palkastaan rahan elämiseen eikä vain selviytymiseen. Silloin raha kiertää, yrityksillä on asiakkaita ja myyntiä ja syntyy positiivinen kierre, kun yritykset tarvitsevat lisää työntekijöitä kysynnän kasvaessa.
Jakeluvelvoite – hyötyä vai haittaa?
Jakeluvelvoitteen korkea taso alentaa myös polttoainevero kertymää, eikä sen pitäminen edes nykyisellä tasolla ole perusteltua niin kuluttajien, valtiontalouden – kuin välttämättä ilmastonkaan kannalta. Biojakeluvelvoitteet eivät välttämättä vähennä kasvihuonekaasupäästöjä fossiilisten polttoaineiden käyttöön verrattuna, jos kyseisille kasveille tarvitaan lisää maata. Maatalousmaan laajentaminen metsien tai turvesoiden kaltaisille alueille voi pikemminkin lisätä kasvihuonekaasupäästöjä kuin vähentää niitä. ( https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2023-29/SR-2023-29_FI.pdf )
Vielä nykyistäkin alempi jakeluvelvoite on aito, harkittavan arvoinen vaihtoehto, josta olisi hyötyä niin kuluttajille kuin valtiontaloudellekin. Esimerkiksi Ruotsissa jakeluvelvoite on 6%.
Yhteenvetona kehysriiheen
Koska valtiontalouden ollessa niin huono kuin se on, niin ymmärrettävästi pitää etsiä sekä säästöjä, että mahdollisuutta tulojen nostoon.
Säästöistä olemme jo kuulleet ja ne ovat kipeitä, tulojen mahdollisuutta mietitään. Autoileva kansanosa ei voi enää olla se lypsylehmä, jonka kustannuksilla paikataan valtiontaloutta tilanteessa kuin tilanteessa. Päinvastoin, autoilevat tarvitsevat kustannusten pienentämistä ja siihen hallitus on jo jonkin verran panostanut.
Valtion talous ja työllisyys ei pysy ennallaan, saati nouse, jos liikkumisen kustannuksia nostetaan millään uudella tavalla oli se sitten ruuhkamaksut ja km-veron eri versiot, teiden hoitovelan lisääntyminen tai kustannusten lisäämisen kompensointi jollain uudella tukihimmelimallilla.
Sähköautot yleistyvät markkinaehtoisesti, niiden houkuttelevuutta ei ole tarpeen lisätä fossiilisilla polttoaineilla autoilevien tilannetta kurjistamalla. Sähköauto on energianhinnaltaan jo muutenkin erittäin houkutteleva vaihtoehto niille, joilla sähköautoon on varaa.
Tässä toimia, jotka EIVÄT paranna valtiontaloutta JA työllisyyttä JA päästötavoitteiden saavutettavuutta:
– Ruuhkamaksut ja km-verot eri variaatioilla: lisää työssäkäyntialueen pienituloisten maksuja
– Autoköyhyyden lisääminen: yhä useammalla ei ole varaa uuteen tai uudehkoon autoon
– Teiden hoitovelan lisääntyminen: lisää päästöjä, ajoaikaa ja liikennevahinkoja
– Dieselautoilijoiden lisäkurittaminen: vähäkulutuksisempi ja biopohjaisten polttoaineiden rajattoman käytön mahdollisuus ja edullisempi hankintahinta kuin sähköautolla edesauttavat päästövähennysten saavuttamisessa
– Julkisenliikenteen lisääntyvät valtionavustukset: eivät lisää merkittävästi autoilijoiden siirtymistä julkisen liikenteen käyttäjiksi
– Kustannusten lisäämisen kompensointi joko alue- tai tuloperusteella: lisäävät byrokratiaa ja kustannuksia ilman vaikuttavuutta.
_____________________________________________________________________________
Stop Autoilijoiden kuritukselle! -liike 14.4.2024
Stop Autoilijoiden kuritukselle! -liike kokoaa autoiluun liittyvää kansalaiskeskustelua ja tutkimustietoa päättäjien, asiantuntijoiden ja kansalaisten hyödynnettäväksi. Stop Autoilijoiden kuritukselle! on riippumaton, kokemusasiantuntijapaneeli, joka tukee tieliikenteeseen ja sen verotukseen liittyvää päätöksentekoa. Edistämme kokemustieteen ja politiikan vuoropuhelua välittämällä tietoa päätöksentekijöille ja osallistumalla kantaaottavasti julkiseen keskusteluun.
